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Malos aires: no
podemos permitir el ocaso de las líneas
aéreas.
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Las quiebras, el terrorismo y el elevado precio del petróleo han convulsionado
la industria aérea. Los usuarios se quejan del mal servicio y de las
colas interminables. ¿Están las líneas aéreas condenadas
al fracaso? En absoluto. La economía global no puede funcionar sin ese
transporte. Pero la industria que emerja de la conmoción que se avecina
necesitará alas nuevas.
"La industria del transporte aéreo se hundirá"
Nunca. Teniendo en cuenta los titulares de los últimos años,
no resulta sorprendente que la gente piense que las compañías
aéreas están al borde del desastre. Nombres tan conocidos como
Canadian, Swissair y TWA han desaparecido. En el último lustro ha habido
una sangría de casi un millón de euros por hora y se han acumulado
pérdidas de unos 36.000 millones de euros. Pese a esto, no parece probable
el hundimiento total. Más de 2.000 millones de personas vuelan cada
año, cifra que crece casi un 6% anual. Se transporta mercancía
valorada en casi 3 billones de euros por vía aérea anualmente.
Hablando en plata, la globalización, tal como la conocemos, se detendría
sin la industria aeronáutica.
Sin embargo, es cierto que muchas compañías aéreas atraviesan
dificultades. Hoy, el 50% de las aerolíneas estadounidenses han presentado
una declaración de quiebra, entre ellas Delta, Northwest y United Airlines.
Sólo el año pasado perdieron casi 7.000 millones de euros. Pero
en el resto del mundo el panorama no es tan negativo. Las líneas europeas
cubren gastos y algunas incluso obtienen beneficios. Y las asiáticas
están en su quinto año consecutivo de ganancias, con cerca de
novecientos millones de euros en 2005. Lo que está claro es que, en
una industria competitiva, todas se juegan el mantenerse a flote.
Muchos negocios se han fortalecido con la reducción de las barreras
arancelarias, pero las compañías aéreas todavía
deben hacer frente a enormes obstáculos. Esta industria fue una de las
primeras en operar a escala mundial, pero aún espera recoger los beneficios
de la globalización. ¿Adquirimos coches o medicamentos en función
de la nacionalidad de los accionistas de una empresa? Si un egipcio puede alojarse
en un hotel singapurense de Hamburgo, ¿por qué no puede volar
un australiano con una compañía aérea brasileña
de México D.F. a Miami? Las aerolíneas dan trabajo a 29 millones
de personas y representan casi 2,5 billones de euros en la actividad económica
mundial. Muy pocas industrias tan vitales para la salud de la economía
global siguen viéndose tan limitadas por reglas arcaicas sobre la propiedad.
"Las compañías nunca serán rentables"
No exactamente. Una compleja combinación de factores ha conducido al
actual estado de crisis de la industria. Para empezar, gran parte de los costes
de una aerolínea son fijos. El 10% de ellos van a parar a proveedores únicos,
como los aeropuertos y los servicios de navegación aérea. La
mano de obra es notablemente cara y supone una media del 20% de los costes
en Asia, del 30% en Europa y del 38% en Estados Unidos. Y uno de los gastos
más volátiles para las aerolíneas, el precio del petróleo,
se ha disparado. Hoy día, el combustible representa un desembolso de
más de 80.000 millones de euros, lo que supone una media del 25% del
coste. Si el precio del oro negro el año pasado hubiera sido el de 2002,
es decir, unos 20 euros el barril, las compañías aéreas
habrían registrado unos beneficios del 5%. Las aerolíneas han
respondido con una mayor reducción y racionalización de gastos,
pero esto es como combatir una enfermedad grave con cirugía estética.
Las compañías aéreas serían rentables si se gestionaran
como una industria global igualmente estratégica: la de las telecomunicaciones.
Cuando este sector fue liberalizado en la década de los 90, mercados
clave como los de Reino Unido, Alemania y Japón vieron bajar las tarifas
que podían ofrecer a los consumidores un 30% o más. Las compañías
aéreas experimentaron la misma caída de precios. Entonces, ¿por
qué la industria global de las telecomunicaciones goza de tan buena
salud, mientras las aerolíneas siguen perdiendo miles de millones?
Una vez más, la respuesta es la consolidación. Un puñado
de empresas del sector de las telecomunicaciones se han desarrollado hasta
convertirse en multinacionales. Un ejemplo de ello es la compañía
británica Vodafone, que opera con su propia marca en prácticamente
todos los mercados importantes del mundo. A ninguna línea aérea
se le permite acercarse lo más mínimo a ese modelo de éxito.
La rentabilidad de las aerolíneas no será posible hasta que los
gobiernos dejen de interponerse en su camino y les permitan entrar a formar
parte del mundo globalizado en cuya creación desempeñaron un
papel decisivo.
"La demanda sigue siendo escasa"
No. Pese a los atentados del 11-S y los brotes de gripe aviar, la demanda
del transporte aéreo ha alcanzado un nivel récord, y se espera
que crezca una media del 6% anual. La gente necesita volar. Y lo que es más
importante, la gente quiere volar. El flujo aéreo mundial sólo
ha descendido dos veces en las tres últimas décadas. La primera,
durante la guerra del Golfo, cuando quebraron cuatro importantes compañías
estadounidenses; la segunda, de 2001 a 2003.
Si nos guiamos por la historia, el mercado mundial de las aerolíneas
se duplicará en tamaño cada 15 años, lo que significa
que, para 2020, el número de pasajeros crecerá de 2.000 a 4.000
millones. La cantidad de mercancía transportada por el aire aumentará de
39,5 a 79 millones de toneladas. Además, el tráfico aéreo
suele crecer al doble de velocidad que el PIB. Por eso, en las economías
emergentes, la demanda será particularmente elevada. Air India ha encargado
68 aviones Boeing, y nuevas compañías baratas, como Kingfisher
y SpiceJet, han emprendido el vuelo en India, donde está previsto que
la demanda aumente un 12% anual durante los próximos cuatro años.
El ritmo de crecimiento será aún mayor en China. Casi 30 millones
de chinos viajaron al extranjero el año pasado; la Organización
Mundial del Turismo calcula que esa cifra superará los 100 millones
en 15 años. El volumen de pasajeros que el gigante asiático recibe
también aumentará, a medida que se convierta en el primer destino
turístico, con 137 millones previstos en 2020.
"Volar nunca ha sido tan seguro"
Sí, pero algunas zonas son menos seguras que otras. Pese a las dificultades
financieras, las compañías aéreas siguen ofreciendo la
fórmula más fiable de viajar. En 2004, 428 personas perdieron
la vida en accidentes. Pero los aviones transportan 2.000 millones de pasajeros
al año. Comparemos estas cifras con las de 1945, cuando el avión
fue el medio elegido por nueve millones de personas y se registró un
número de fallecidos similar al de 2004. Década tras década,
las aerolíneas se han convertido en un medio para viajar cada vez más
infalible.
Pero, hoy día, la realidad es que las cifras difieren mucho de una
región a otra. La tasa de accidentes en África, por ejemplo,
es casi siete veces más elevada que la media global. Los cielos africanos
sólo son surcados por el 4,5% del tráfico mundial total, y, sin
embargo, son el escenario del 25% de los accidentes aéreos. Como ocurre
con otros sectores, muchos países en vías de desarrollo simplemente
no disponen de los suficientes recursos económicos o humanos para invertir
en seguridad. Asimismo, las aerolíneas con recursos limitados suelen
operar con aviones más antiguos, lo que requiere un mantenimiento más
riguroso. Pese a todo, en la mayor parte del mundo las garantías en
este sentido nunca ha sido tan buenas. La primera auditoría internacional
de calidad en la gestión de la seguridad en las aerolíneas está consiguiendo
mejoras en todo el planeta. Aunque sólo lleva funcionando dos años,
140 compañías, que representan el 70% del tráfico global,
ya se han adherido a este programa puesto en marcha por la industria aeronáutica.
No se puede decir lo mismo en cuanto al otro tipo de seguridad. No hay duda
de que la vigilancia en vuelos y aeropuertos ha aumentado desde los atentados
de 2001, en especial en el mercado interior estadounidense. Pero la incapacidad
de los gobiernos para armonizar las medidas en todo el mundo ha hecho que este
avance sea más engorroso que necesario. Los pasajeros saben lo pesado
que es aguardar las interminables colas para pasar los controles de seguridad
en los aeropuertos. Pero es posible que sean menos conscientes del complejo
procesamiento de datos que se hace a espaldas del público. Muchos gobiernos
exigen a las líneas aéreas que les entreguen información
sobre los pasajeros antes de la llegada a sus destinos, y solicitan datos similares
en múltiples formatos para diferentes divisiones dentro de la misma
agencia estatal. De los casi 5.000 millones de euros que las aerolíneas
gastan en seguridad cada año, éstas emplean más tiempo
y dinero en pelearse con la burocracia que en ayudar a los gobiernos en su
lucha contra el terrorismo.
"Las compañías aéreas necesitan una mayor regulación"
En absoluto. Muchos creen equivocadamente que la liberalización es
la raíz de los problemas de las aerolíneas. Piensan que la única
solución para salvar la industria es volver a la regulación,
poner barreras al mercado y convertirla en algo parecido a un servicio público.
Pero, para empezar, los gobiernos nunca liberalizaron realmente las compañías
aéreas; tan sólo han adoptado tímidas medidas que crean
la ilusión de que existe una competencia sin trabas. Las líneas
siguen estando a merced de los monopolios de suministros -los aeropuertos
y el control del tráfico aéreo- que representan un gasto
de unos 35.000 millones de euros al año.
Las aerolíneas no necesitan dádivas, un trato especial o subvenciones
del gobierno. Necesitan una mínima libertad para hacer negocios como
otro tipo de empresas, prestar sus servicios en los mercados en que existen,
fusionarse o consolidarse cuando tenga sentido hacerlo, y obtener beneficios
o quebrar y extinguirse si es necesario. En lugar de ello, las aerolíneas
se ven encorsetadas por absurdas reglas sobre la propiedad de hace 60 años
que, en buena medida, les impiden consolidarse a escala internacional. Este
anticuado sistema bilateral fue diseñado en una época en que
muchas compañías eran dirigidas por el Estado, y el transporte
aéreo internacional quedaba reservado a las élites. Debían
acatar la política de la guerra fría. Eso ya no tiene sentido
en un mundo competitivo.
Los gobiernos necesitan revisar el marco normativo internacional que controla
el transporte aéreo. Aparentemente, las aerolíneas operan en
un mercado libre, pero, hasta ahora, sólo Europa ha liberalizado el
sector. EE UU y la Unión Europea negocian para permitir a las compañías
aéreas un mayor acceso transatlántico. Ese pacto de "apertura
del espacio aéreo" ayudará, pero los gobiernos podrían
eliminar muchas más restricciones al flujo del comercio.
"El bajo coste salvará el sector"
No exactamente. Cualquier usuario frecuente de aerolíneas sabe que
volar nunca ha sido tan barato. Las compañías relativamente nuevas
como la estadounidense JetBlue, la malaisia Air Asia y la brasileña
Gol han irrumpido en escena en medio de la crisis financiera más importante
de la industria y han tenido éxito. Southwest es la línea aérea
con mayores beneficios de EE UU, y la irlandesa Ryanair registra sistemáticamente
unos márgenes de beneficios netos de más del 20%. Estas empresas
han forzado cambios beneficiosos para los consumidores y para el sector.
Las aerolíneas están inmersas en la carrera para evolucionar
hacia una industria de bajo coste, pero las compañías baratas
por sí solas no dispondrán de los medios para llevarnos hasta
cualquier lugar. Su modelo funciona con éxito sólo en los trayectos
de duración inferior a tres horas. Asimismo, estos vuelos suelen evitar
los aeropuertos más importantes. Y, al hacerlo, no pueden conectar con
redes que se extienden por todo el mundo. Además, estas líneas
comenzaron sus operaciones con una enorme ventaja en cuanto a los costes: no
tenían el legado de décadas de negociaciones laborales. Estas
diferencias se irán limando a medida que el tiempo pase, las operaciones
ganen complejidad y los costos hagan su aparición en el proceso.
La diferencia de precios entre este tipo de compañías y las
grandes aerolíneas se ha reducido de un 93% a un 66% en sólo
tres años. El éxito de Southwest y Ryanair es una excepción
en el sector. La mayoría de sus competidoras no generan el suficiente
dinero como para cubrir sus costes de capital. Y, aunque algunas registren
beneficios, muchas más entran en quiebra. Lo más probable es
que este tipo de compañías y las aerolíneas tradicionales
coexistan o se fusionen. Esto se hará cada vez más evidente a
medida que aumente la competencia en la industria.
"No hay espacio para la innovación en el transporte aéreo"
Incorrecto. Ya hay nuevas ideas para hacer que volar sea una experiencia más
agradable y eficiente en el futuro. El concepto de los vuelos que sólo
oferten plazas en primera clase está ganando terreno. Las compañías
tradicionales, como Lufthansa, así como las recién llegadas,
como Eos y Maxjet, operan en rutas transatlánticas estratégicas
con aviones que sólo ofrecen este tipo de asientos. Hace poco, Boeing
realizó el vuelo sin escalas más largo del mundo: 23 horas de
Hong Kong a Londres. Aerolíneas de 13 países distintos han encargado
el Airbus A380, una aeronave de dos pisos y capacidad para 555 pasajeros, que
tiene previsto iniciar sus vuelos comerciales este año. Es posible que
algunos de estos aparatos dispongan de habitaciones privadas y servicios de
belleza. El presidente de Virgin Atlantic, Richard Branson, ha propuesto llevar
turistas al espacio, y planea utilizar algún día residuos de
centrales como combustible para su flota. Y unas cuantas compañías
nuevas están construyendo aviones ultraligeros con motor a reacción,
que podrían dar servicio de taxi aéreo a pequeños aeropuertos
regionales.
Algunos aeródromos han dejado de ser terminales funcionales para convertirse
en grandes centros comerciales. Los beneficios económicos de distraer
al pasajero mediante una buena oferta gastronómica y de ocio han contribuido
a reducir las tasas de aeropuerto. El siguiente paso es mejorar la movilidad
de los viajeros dentro de las terminales. Hoy pueden pedirnos que presentemos
el pasaporte y el billete hasta cinco veces antes de embarcar. La tecnología
biométrica, basada en la identificación electrónica de
las características humanas y que permite escanear el rostro y relacionarlo
con la información del vuelo, ofrecerá algún día
la posibilidad de facturar una sola vez. Las interminables colas en los aeropuertos
podrían pasar a la historia.
Hace 20 años, nadie hubiera imaginado que el aeropuerto de Dubai se
convertiría en un epicentro de los desplazamientos globales. En 2025,
los mercados con mayor movimiento podrían ser lugares que hoy están
en la periferia. El tráfico aéreo en Asia sustituiría
fácilmente al de América del Norte y Europa en tamaño
e importancia. Es probable que, en un futuro, existan menos compañías
aéreas. Y no todos los países tendrán su bandera impresa
en la cola de un avión. Si se permite que actúen con libertad,
las fuerzas del mercado encontrarán la mejor fórmula de transportar
personas y mercancías de forma segura y barata por todo el mundo. En última
instancia, ésa será la única manera de volar para la industria
de las aerolíneas.
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La Asociación Internacional del Transporte
Aéreo (IATA) facilita una gran cantidad de datos de la industria
aeronáutica sobre las operaciones del negocio y la seguridad.
Su página web ofrece previsiones sobre la demanda
de pasajeros desglosadas por regiones. Para obtener información
sobre los estándares del transporte aéreo, visite
el portal de la Organización de Aviación Civil Internacional,
una agencia de Naciones Unidas que ha establecido directrices para
el tráfico aéreo desde la década de 1940.
Aena facilita cifras y datos de la aviación en España
en el Anuario estadístico de movimientos aéreos
2003, disponible en la dirección www.aena.es.
Rigas Doganis, ex presidente de la compañía griega
Olympic Airways, ha actualizado sus tres influyentes libros sobre
la industria de las aerolíneas: El negocio
de las compañías aéreas en el siglo XXI (Ineco,
SA, Madrid, 2002), Flying Off Course: The Economics
of International Airlines (Routledge, Londres,
2002) y La empresa aeroportuaria (Thomson
Paraninfo, SA, Madrid, 1995). Para comparar la liberalización
de la industria de las aerolíneas y de las telecomunicaciones
en Estados Unidos, se recomienda leer la obra de Alfred E. Kahn Lessons
from Deregulation: Telecommunications and Airlines After the
Crunch (Brookings Institution Press, Washington,
febrero de 2004). ...
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